C'est ITT

ITT est la température interne de la turbine. C'est le système qui indique au pilote la température de fonctionnement du moteur. Alors, qu'est-ce que le système ITT ?

Le PT6 a plusieurs stations partout. Diverses choses sont mesurées à ces stations. Vous connaissez peut-être P3 air. L'interprétation de cela est la pression atmosphérique à la station trois. Le système ITT est de la même manière. Vous m'avez peut-être entendu, ou d'autres l'appellent T5. Oui, vous l'avez deviné, ITT mesure la température à la station cinq. La station cinq est située juste entre la turbine du compresseur et la turbine de puissance. C'est la température que nous voulons mesurer.

Le système T5 se compose de 8 ou 10 thermocouples qui s'étendent dans le flux d'air entre les turbines. Les thermocouples sont connectés en parallèle avec une barre omnibus. Un faisceau de câbles est connecté à la barre omnibus et vient ensuite à l'extérieur du moteur. Avant que le signal ne parvienne à la jauge, une sonde est également fixée en parallèle, communément appelée manche de trim. Le manche de trim ajuste la lecture dans le cockpit d'une quantité prescrite. Cette quantité est déterminée sur la cellule d'essai du moteur, où une formule qui inclut les températures de l'admission et de l'échappement est utilisée pour déterminer la valeur de compensation. Le manche de trim fournit un biais spécifique à l'indication pour compenser les erreurs d'échantillonnage. Ceci est essentiel pour s'assurer que les températures des composants critiques internes se situent dans la plage acceptable. Le manche de garniture ne peut pas être ajusté ou changé sur le terrain sans consultation de l'ingénierie de Pratt & Whitney Canada. Il peut être remplacé par la même classe s'il s'avère défectueux.

Les thermocouples sont constitués de portions d'alumel et de chromel. Les deux métaux sont liés et envoient un signal électrique lorsqu'ils chauffent. C'est le signal qui va à la jauge que le pilote lit. Si vous avez besoin d'identifier la différence entre les côtés alumel et chromel du faisceau de câbles, ils sont de tailles différentes. Les connexions alumel sont plus grandes, je m'en souviens toujours comme BIG AL, et maintenant vous aussi.

Pourquoi est-ce que j'évoque tout ça ? J'ai récemment reçu des appels concernant des lectures ITT intermittentes ou fluctuantes. Il y a des instructions de test pour l'ensemble du système dans le manuel de maintenance. Vous pouvez le tester comme une unité complète. Vous pouvez également diviser le moteur au niveau de la bride en C et tester les composants individuels. Lorsque je conseille les gens sur le processus, je commence toujours par une vérification de la jauge ITT. Pensez à régler votre équipement de test en tenant compte du plomb entre le moteur et la jauge. Vous pouvez ensuite induire un signal électrique avec votre testeur et comparer la lecture à la lecture dans le cockpit.

Une fois que la jauge est jugée bonne ou remplacée, nous testons les composants du moteur. Nous testons la résistance et la continuité. La question devient alors, comment tracer un problème intermittent ? La plupart du temps, ce que j'ai trouvé, c'est qu'il y a une "déconnexion" quelque part dans le système. Il peut s'agir d'un frottement sur le faisceau de câbles ITT ou d'une jambe cassée sur la barre omnibus ; J'ai même trouvé un boulon cassé avant. Parfois, il y a une isolation qui devient cassante avec le temps et peut provoquer un court-circuit dans le système. Ceux-ci ne peuvent être vérifiés à fond qu'en séparant le moteur. Parfois, vous devrez peut-être "agiter" les composants pour trouver le problème. Une fois le problème localisé, il peut facilement être traité par la réparation ou le remplacement des composants.

Quelques extras. L'humidité peut provoquer des lectures erronées. Assurez-vous de suivre les manuels lorsque vous utilisez des composants ITT, car il vous faudra parfois les chauffer pour vérifier et éliminer l'humidité. Enfin, manipulez le système complet avec soin. Lors de la réinstallation de la section d'alimentation, assurez-vous que le faisceau de câbles est rangé autant que possible. Ne frappez pas la barre omnibus lorsque les moitiés du moteur vont ensemble.

Les problèmes intermittents peuvent être les pires en matière de dépannage. Si vous adoptez une approche étape par étape avec des informations et de l'aide, vous pouvez presque toujours trouver le problème. Comme toujours, consultez les manuels et demandez de l'aide. Nous sommes tous là dedans.

Robert Craymer a travaillé sur les moteurs PT6A et les avions propulsés par PT6A au cours des trois dernières décennies, y compris les 25 dernières années chez Covington Aircraft. En tant que mécanicien agréé A&P, Robert a occupé tous les emplois dans un atelier de révision de moteurs et a été instructeur de cours de maintenance et de familiarisation PT6A pour pilotes et mécaniciens. Robert a été élu au conseil d'administration de la NAAA en tant que membre du conseil d'administration d'Allied-Propulsion. Robert peut être contacté à [email protected] ou au 662-910-9899. Rendez-nous visite sur covingtonaircraft.com.

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Les applicateurs aériens commerciaux avec et sans pilote investissent du temps, des ressources et leurs moyens de subsistance dans leur entreprise pour être agréés, expérimentés et professionnels. Pour assurer le professionnalisme de l'épandage aérien, signalez les opérations non autorisées. Pour en savoir plus : news.agaviation.org/naaa/issues/2023-06-01/1.html ... En savoir plusVoir moins

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